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Il s'agit par exemple de la rénovation urbaine des Hauts d'Asnières, celle conduite dans le quartier Voltaire ou encore le quartier Sheurer Kestner, la création d'un nouveau quartier sur les bords de Seine, pour ne citer que quelques exemples.
Les transports ne peuvent être pensés comme une fin en soi. C'est un moyen pour parvenir à plusieurs objectifs différents qui doivent cohabiter et se concilier. Il s'agit du développement économique du territoire, de son attractivité, de la préservation des équilibres écologiques, du respect de la santé humaine notamment. - S'agissant du transport des personnes, on est tous d'accord qu'il faut favoriser les transports collectifs. mais encore faut-il que les usagers aient le choix, ce qui pose le problème de la continuité du réseau de transports publics sur l'ensemble du territoire francilien.
Ce n'est pas tout. La question de l'offre et de la tarification des transports en commun se pose inévitablement. Il faut faire des efforts sur l'accessibilité des sites aux PMR (Personnes à Mobilité Réduite). Le cas de la gare de Bécon à Asnières est symptomatique du retard pris sur cette question, depuis ces années. Pendant des années, les élus ont demandé à la Région de prévoir le financement des travaux de rénovation, de mise en accessibilité et de sécurisation de cette gare, sans qu'aucune suite n'ait été donnée. On nous annonce que les travaux vont être programmés... On s'en réjouit, en espérant une issue rapide à ces promesses. Il faut aller plus loin sur la question de l'intermodalité, du point de vue des tarifs notamment, en intégrant le réseau de bus dans l'utilisation du ticket de train/metro par un usager de la banlieue. Des efforts doivent être faits en matière de transport scolaire et de transport lié à la formation continue et initiale. Sans doute, les modes de circulation douce doivent prendre plus de place. Il existe déjà un dispositif d'aides en faveur des réseaux verts et des déplacements à vélo mis en place par la Région. Sur ce point, à Asnières, nous attendons encore les 2 promesses de campagne de l'équipe en place : le Vélib et le pedibus, ce système de ramassage scolaire à pied qui fait intervenir des parents volontaires. Enfin, la circulation douce ne pourra se développer que si un vrai effort de sécurisation des pistes cyclables est réalisé et si les démarches d'équipement en vélo libre service sont concertées un minimum. On ne peut pas dire un mot du transport de marchandises. Il faut favoriser les modes alternatifs à la route et favoriser l'intermodalité avec le fer et la voie d'eau, développer le transport combiné et le ferroutage. La réflexion doit aussi porter sur les sites logistiques, leur cohérence, leur développement. La question des livraisons se pose également, et pas seulement du point de vue de la tranquilité des riverains des commerces ou de la politique de stationnement. Il faut sans doute harmoniser les règles de livraison (horaires, poids et types des véhicules autorisés,points de livraisons, etc).
Tous ceux qui utilisent régulièrement la ligne 13 du métro le confirmeront : cette ligne est impraticable aux heures de pointe. La ligne 13 relie des communes de banlieues à travers l'ouest de Paris: Saint-Denis, Asnières et Gennevilliers au nord, Châtillon et Montrouge au sud. En 2006, la ligne 13 a transporté 116 millions de voyageurs. Du fait des deux nouvelles stations de métro mises en service en juin dernier, Les Agnettes et Les Courtilles, la croissance du trafic est évaluée à 10 millions de voyageurs. Le succès de la ligne fait aussi son malheur. A peine inaugurées, les deux nouvelles sattions qui desservent les Hauts d'Asnières ont apporté un flux de voyageurs quotidiens qui a déstabilisé l'équilibre général de cette ligne déjà plutôt encombrée (estimation de 23000 voyageurs). Savez vous que la création de la ligne 13 répondait à la nécessité de remplacer une ligne nord-sud du RER prévue au schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne de ...1965... mais elle n'a jamais été réalisée!! Aujourd'hui, force est de constater la saturation de cette ligne du métro qui est montrée du doigt unanimement par ses usagers. La saturation de la ligne 13 concerne surtout les stations situées au nord de la gare saint Lazare, qui connaissent des charges moyennes en heure de pointe de 100 à 110% par rapport à la norme de 4 personne au m2. En effet, dans sa partie nord, la ligne 13 est saturée jusqu'à 116% à l'heure de pointe. Mais il y a pire : le tronçon Asnières-Genevilliers accuse les 125% de taux de charge, car il bénéficie de moins de rames que la branche Saint-Denis. Des études de faisabilité et les prévisions du trafic ont longtemps privilégié deux projets : la création de la rocade métro Arc Express entre Saint Denis et la Défense d'une part, le prolongement de la ligne 14 jusqu'à la Mairie de Clichy d'autre part. Dans son Rapport d'Activité 2008, la RATP reconnait que la solution de la ligne 14 est crédible, à condition de créer un nouvel atelier de remisage pour absorber les nouvelles voitures; un bémol toutefois : "cette solution désengorgerait la ligne 13 mais ne résoudrait pas tous les problèmes de saturation du réseau" y lit-on.
Plusieurs aménagements ont été réalisés ces dernières années, ainsi cela n'a pas changé le quotidien des voyageurs qui empruntent quotidiennement cette ligne. En effet, il s'agit de l'automatisation du retournement automatique des trains à Châtillon, de la rénovation des rames (19 rames en février 2009), du passage de 3' à 38 trains à l'heure de pointe (soit 10%), de la mise en place d'un poste de commandement centralisé, de la mobilisation de 40 conducteurs supplémentaires, du lancement de la rénovation du matériel roulant MF77. Le résultat, la réduction de l'intervalle de 100 à 95 secondes, ne s'est pas avéré sufisant. Il y avait bien un projet intitulé OURAGAN, qui devait permettre de réduire l'intervalle entre les trains en accroisant donc la fréquence de ces derniers. Mais pour des questions budgétaires, ce système ne sera mis en place qu'en ... 2011. Alors, à quand une vraie solution? Outre la mise en service des portes palières dans 12 stations, la modernisation des rames MF77 doit se poursuivre jusqu'en 2011. Et en 2011, la mise en place du système OURAGAN -tant attendu et tant différé- devra abaisser à 90 secondes l'intervalle entre chaque train. Un pis-aller? En réalité, à long terme, il n'y a pas d'autre solution que de désaturer franchement la ligne 13.
Transports et développement durable: quelle articulation? La mobilité, et son corrolaire, le transport, n'est pas une fin en soi.
Le PDU recherche un équilibre durable entre les besoins de mobilité et de facilité d'accès d'une part, la protection de l'environnement et de la santé d'autre part. Il définit les mesures d'aménagement et d'exploitation à mettre en oeuvre pour accompagner le développement économique, renforcer la cohésion sociale et urbaine. La faisabilité du PDU pose la question du financement de ses actions et de la couverture des coûts d'exploitation qu'il prévoit, mis à part les investissements en infrastructures qui relèvent du SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile-de-France).
Au niveau de la commune, le Plan Local d'Urbanisme (PLU) doit être compatible avec le PDU. Par aillleurs, le PDUIF peut être complété par des Plans Locaux de Déplacement (PLD) qui en détaillent le contenu.
Qu'en est-il dans les faits? Mais en banlieue, tout reste à faire.
Voilà le contexte de la révision du PDUIF qui doit être lancée dès 2010.
Les habitants en parlaient depuis plus de 40 ans... Le dossier a été véritablement relancé en 1999 lorsque Manuel AESCHLIMANN est devenu maire d'Asnières, et il a été suivi par la précédente équipe municiapale du début à son terme en avril 2008. Les bienfaits pour les quartiers desservis: le désenclavement et l'attractivité renforcée, de l'activité à venir, et probablement des emplois également. Les déplacements des habitants devraient être facilités.. En réalité, au quotidien, ce dernier point pose problème. Dès sa mise en fonction, ce tronçon de la ligne 13 a montré ses limites: les trains sont archi bondés aux heures de pointe notamment, et c'est un cauchemer selon les dires des voyageurs. Nous sommes intervenus auprès du STIF, l'autorité de gestion des transports en commun pour l'Ile-de-France, dirigée par la majorité socialiste. Pour l'instant, les solutions que le STIF propose ne sont pas satisfaisantes et interviendront dans des délais trop longs. Une des solutions est avancée par le groupe UMP au conseil régional d'Ile-de-France, et Roger KAROUTCHI s'est battu pour qu'elle figure dans la nouvelle version du SDRIF (Schéma Directeur de la Région Ile-de-France), sous l'appellation d'"Arc Express". C'est en fait le développement de la mobilité de banlieue à banlieue. En effet, il est inacceptable de devoir absolument passer par le centre de Paris, notamment par la gare Saint-lazare pour aller d'Asnières à Boulogne par exemple... Pour y remédier, roger Karoutchi a défendu l'idée d'un "Métrophérique" qui améliorerait la desserte de banlieue à banlieue. Nous avons obtenu que ce projet soit inscrit dans la nouvelle mouture du SDRIF (Schéma Directeur d'Aménagement de la Région Ile-de-France) sous le vocable d'"Arc Express".
Le Syndicat des Transports en Ile-de-France (STIF) est un Etablissement Public sui generis. Il a pour mission d'organiser, de financer et de développer les transports publics des Franciliens sur le territoire de l'Ile-de-France. Il s'agit des transports assurés par la RATP, la SNCF (Transilien) et le réseau OPTILE. Comment est financé le STIF ? Pour quelles dépenses? Les dépenses servent au fonctionnement de la RATP (métro, bus, tramway et RER), de la SNCF (réseaux ferrés) et du réseau OPTILE (les bus privés), ainsi que pour la prise en charge de la tarification sociale ou les actions en faveur des personnes à mobilité réduite et les transports scolaires... Comment sont régies les relations entre le STIF et la RATP? le STIF et la SNCF? Par exemple, quel est le bilan 2008 des engagements de la RATP? Le coût total s’élève à 150 millions d’euros dont 62 millions financés par la Région. Les travaux doivent débuter très prochainement, avec une mise en service prévue à la mi 2011. Pour les jeunes, notre groupe propose la carte Imagin'R à 25 euros. En effet, ces tarifs différenciés pèsent sur les familles qui vivent en moyenne et en grande banlieue, dont Asnières. Cette proposition n’a malheureusement pas été retenue par l’exécutif régional. En effet, jusqu'à maintenant, l'exécutif a uniquement conduit une politique de tarification sociale. Cela est bien, mais il ne faut pas oublier les classes moyennes pour lesquelles le poste transport devient très lourd dans le budget mensuel, et ce d'autant plus qu'elles habitent en banlieue. C'est pourquoi il est assez curieux d'entendre le nouveau maire d'Asnières réclamer le dézonage auprès du STIF, dont la présidence est assurée par ses amis, qui l'ont jusqu'à maintenant toujours refusé... Affaire à suivre...
Alors que les groupe de la majorité socialo-communisto-verte et apparentés de la région n'a que le mot d'éco région à la bouche, elle vient de rejeter un voeu du groupe Majorité Présidentielle visant à autoriser "le conseil régional à mettre en oeuvre tous les procédés innovants pour contribuer à la réduction de la polluition atmosphérique en Ile-de-France". Concrètement, il s'agissait de lancer un appel d'offres pour la création d'un site portail internet régional grand public dédié au covoiturage. Un partenariat innovant entre les 8 départements, la région, le STIf et l'ADEME aurait pu porter ce projet ambitieux. Le même jour, le 17 février 2009, les socialistes votaient comme un seul homme le Plan régional de la Qualité de l'air... On comprend assez vite les limites de l'exercice avec cette majorité socialiste qui n'accepte que ses propres idées et rejette systématiquement toute proposition venant de l'opposition... Belle conception de l'intérêt général.
Quand on évoque la question des transports, c'est sous l'angle de la couverture du territoire, de la desserte, et c'est une question essentielle. Mais à quoi bon utiliser les transports en commun, si on vit dans la craine de se faire agresser? D'autant que pour de nombreux franciliens, ce n'est pas un choix, c'est une nécessité. Sur cette question des transports en Ile-de-France, il y a une première incongruité, c'est l'existence de deux entreprises, la RATP et la SNCF, qui se partagent la gestion des lignes et donc la responsabilité, et qui sont aussi concurrentes en quelque sorte. En termes de visibilité, c'est très mauvais pour l'usager, surtout quand le service ne marche pas... Notre groupe est favorable à la création d'une entreprise de transports unifiée en Ile-de-France. Par ailleurs, nous plaidons pour un renforcement de la videosurveillance dans les couloirs du métro et le développement de video dans les voitures du RER et du métro. Il faut savoir que cela aurait un coût: 80 Meuros annuels. Par ailleurs, nous souhaitons le renforcement des effectifs de la police régionale des transports, créée par Nicolas SARKOZY alors Ministre de l'intérieur, de 25 à 30%, pour les porter à 2000 agents. C'est un vrai choix. Des transports efficaces, à l'heure et sûrs, c'est ce que demandent nos concitoyens.
L'Aménagement du territoire
La majorité socialiste à la Région a élaboré un projet de Schéma Directeur de la Région Ile-de-France (SDRIF) dont les termes ne recueillent pas l'adhésion des tous les groupes qui composent l'assemblée régionale. Le SDRIF est un document de référence qui desine les contours de la Région Ile-de-France dans les 20 prochaines années. Il est capital car il servira de cadre pour élaborer les politiques publiques régionales dans tous les domaines de la compétence rgionale. L'élaboration du document obéit à un formalisme particulier. Le SDRIF est un document contractuel entre l'Etat et la Région, ce qui signifie que le SDRIF ne peut être rendu opposable si l'Etat, et donc le gouvernement ne s'entendent pas sur les préconisations de la Région. en l'espèce, il persiste un désaccord sur le volet développement économique du document. Le groupe Majorité Présidentielle de la Région souligne la faible ambition du SDRIF en matière de création d'activités et d'emplois. Nous considérons par ailleurs que le projet ne prend pas correctement en compte l'avis des autres collectivités publiques (infra-régionales) dans la phase de concertation qui est pourtant fondamentale. Enfin, l'objectif de création de 60000 logements par an est irréaliste, compte tenu du foncier disponible. Il n'est pas assez fait de place à l'accession sociale à la propriété qui reste un objectif majeur pour de nombreux ménages franciliens et français. L'ensemble des arguments développés est relaté dans une note de mon blog sur http://www.mdaeschlimann.com . Le projet de SDRIF fait encore l'objet de tractations et de négociations entre l'Etat et l'exécutif régional qui souhaite aboutir à un rapprochement des vues pour mener à terme ce dossier. Le projet a été adopté en séance plénière du Conseil régional du 17 octobre 2008, avec l'appui du MODEM, le groupe de la Majorité Présidentielle, du Centre et du Front National. Affaire à suivre... Agriculture en Ile-de-France
Quand on évoque l'Ile-de-France, c'est d'abord l'image très urbanisée de la capitale, Paris, qui vient à l'esprit. Certaines communes de la petite couronne tirent leur épingle du jeu, mais les communes périphériques franciliennes sont encoretrop peu connues, tout comme la vocation agricole de ces territoires. De fait, l’expansion urbaine s’est faite au détriment des terres fertiles en Ile-de-France.
L’agriculture de proximité répond à un nouveau mode de consommation qui est devenu plus qu’une mode : le « bio » est réclamé par de plus en plus de nos concitoyens et les avantages attendus de ces nouveaux circuits sont nombreux. |
Quelle ambition pour les transports demain, en Ile-de-France?
les prochains aménagements n'interviendront pas avant 2011
Lors du Conseil d'administration du STIF, l'autorité qui décide en matière de transports publics dans la région parisienne, le 29 mai dernier, il a été décidé l'installation de portes automatiques sur une partie de la ligne 13. Ces portes-palières devraient intervenir d'ici 2010 dans 5 stations, puis dans 5 autres, afin d'empêcher les intrusions sur les voies et d'améliorer l'échange voyageurs en station.